Начало формирования целенаправленного процесса применения зарубежных китайских портовых инвестиций стимулировалось новой национальной политикой открытости внешнему миру, стратегией «Выхода на глобальный уровень». За последние два десятилетия портовая промышленность и судоходство Китая быстро развивались благодаря интеграции в мировую экономику, а также быстрому развитию собственной экономики и внешней торговли Поднебесной. Порты является связующими звеньями для ввоза и вывоза товаров по водным путям и перевалочными пунктами для различных видов транспорта. Они привлекают крупные отечественные и иностранные предприятия к распределению ресурсов для формирования международных и региональных баз обработки, логистики и распределения. В полной мере используя опыт и преимущества строительства портов внутри страны, Китай содействует совершенствованию портовой инфраструктуры в странах, расположенных вдоль Морского Шелкового пути, что способствует развитию портовой отрасли и экономики внутренних районов в принимающей стране.
В настоящее время Китай рассматривает Морской шелковый путь 21 века, как новую концепцию и важную стратегию национального развития, которая имеет важное значение для содействия внутренним экономическим преобразованиям и развитию, экономическим и торговым обменам между странами, а также установлению нового международного экономического и политического порядка. Формы сотрудничества со странами в плане портового строительства разнообразны и эффективны.
В статье проводится периодизация инвестиционного освоения китайским капиталом зарубежного портового строительства, обусловленного влиянием государственной политики и стратегий развития КНР. Несмотря на то, что современная географическая структура зарубежных портовых инвестиций КНР характеризуется значительной децентрализацией, она покрывает глобальную зону судоходства и охватывает стратегические морские регионы, проливы и заливы. Зарубежная портовая структура Китая анализируется в статье с точки зрения регионального распределения по видам инвестиционных проектов, коэффициента капитала китайских компаний, способов и механизмов входа КНР в зарубежные порты.

Скачать JATS

ВВЕДЕНИЕ

В рамках морского возрождения Китая, Поднебесная постоянно стремится диверсифицировать и обезопасить морские коммуникации и расширяет географию своего присутствия в новых водах. Наибольшей активности этот процесс достиг в рамках осуществления проекта «Морской Шелковый путь 21 века» (МШП), как составной части инициативы «Пояса и пути». МШП не имеет аналогов, которые приближались бы к его масштабу и скорости осуществления, и в тандеме с Экономическим Поясом Шелкового пути, постепенно заполняет пробелы в морской и наземной связи и фокусируется на создании сети портов путем строительства, расширения или эксплуатации, а также развития припортовых промышленных парков и особых экономических зон (ОЭЗ). Китайские предприятия инвестировали и построили более 100 портов в 62 странах. По состоянию на 27 мая 2022 г. Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве по совместному строительству «Пояса и пути» (сухопутной и морской составляющей) со 150 странами и 32 международными организациями [United Nations 2022].
С момента объявления инициативы Морского Шелкового пути 21 века, как части «Пояса и Пути», экспертное сообщество подвергало тщательному анализу и планы, и реализацию грандиозного проекта. Отечественные исследователи изучили различные аспекты МШП, наиболее существенные из которых: формирование теоретической платформы морской политики КНР[Ларин В.Л., Песцов С.К. 2020, с. 27-46], цели, задачи, проектный потенциал стран, изъявивших готовность принять участие в МШП, конкретные планы МШП, в т.ч. развернутую картину сочленения сухопутных и морских проектов в рамках «Пояса и пути» [Комиссина, 2017, С.60-81], политика и планы китайского руководства по превращению КНР в «великую морскую державу» [Ларин, Волынчук, 2018, С.10-35; Ларин, Песцов, 2020, 27-46] и др. Тема Морского Шелкового Пути – одна из наиболее актуальных у зарубежных экспертов [Griffiths, 2020, p.232; Ghiasy, Fei Su, Saalman, 2018, p. 50].

ЭТАПЫ ЗАРУБЕЖНОГО ПОРТОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА КНР

Освоение китайскими инвестициями зарубежных портов началось задолго до МШП и имеет очевидные поэтапные характеристики, обусловленные влиянием государственной политики и стратегий развития КНР. Исходной точкой обращения Китая к внешнеэкономическому сотрудничеству можно считать декабрь 1978 г. – объявление на 3-ем пленуме ЦК КПК 11-го созыва о проведении политики реформ и открытости (改革开放) [Гайгэ Кайфан, 2022], положившей начало процессу современного экономического строительства с китайской спецификой и китайский деловой капитал стал важным объектом для инвестиций.
Первым законом об иностранных инвестициях в истории Китая и важной вехой в истории экономических отношений с зарубежьем стал «Закон Китайской Народной Республики о совместных предприятиях с китайско-иностранным капиталом» [Чжунхуа Жэньминь Гунхэго…, 2016] от 1979 г. Современная китайская морская политика стала формироваться на основе «Повестки дня Китая по морям и океанам на XXI век» (1996 г.) [Чжунго Хайян 21 Шицзи Ичэн, 2009 ] и «Белой книге развития морского хозяйства в Китае» (1998) [Чжунго Хайян Шие Дэ Фачжань, 2000; China Ocean Agenda 21, 1996, p. 50].
Начало формирования целенаправленного процесса применения зарубежных китайских портовых инвестиций стимулировалось новой национальной политикой открытости внешнему миру, стратегией «Выхода на глобальный уровень» [Гэн Хао Ди Шиши «Цзоучуцюй» Чжаньлюэ, 2006; Юй Сяоцзяолэй, 2011] выдвинутой ЦК КПК в 1999 г. В 2001 г. стратегия «Выхода на глобальный уровень» была включена в национальную стратегию развития КНР и инвестиции в зарубежные порты начали неуклонно расти. Первым в истории КНР комплексным планом морской деятельности считается «План национального морского экономического развития» [Цюань Го Хайян Цзинцзи Фачжань Гуйхуа Ганъяо, 2013], опубликованный в 2003 г.
В ответ на глобальный экономический кризис 2008 г. и для стабилизации китайской экономики, правительство КНР в 2009 г. объявило о начале реализации инвестиционного плана, называемого «Четыре триллиона» [Фачжань Гайгэ Вэйтун Бао…, 2009] с общим объемом поддержки около 4 трлн юаней (около 5860 млрд долл.). Этот шаг также существенно стимулировал зарубежное портовое строительство. Следующий шаг эволюции зарубежных портовых инвестиций связан с заявлением председателя Си Цзиньпина заявил в 2013 г. о намерении Китая «устанавливать более тесные экономические связи, углублять сотрудничество и расширять пространство развития в евразийском регионе» [Си Цзиньпин Чжучи Цюаньцю…, 2022] и начале осуществления инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) [Туйдун Гун Цзянь Сычоу Чжи Лу Цзинцзидай…, 2017], а также ее составляющей «Морского Шелкового пути 21 века», направленной на развитие морской портовой и береговой инфраструктуры с целью усиления экономического сотрудничества и торговли по морю. Выходу инициативы ОПОП на новый уровень позволило включение стратегии «Пояса и пути» в Конституцию Китайской Народной Республики (2017 г.), что ознаменовало следующий этап зарубежного портового строительства.
В этой связи эволюцию инвестиционного освоения Китаем зарубежных портов условно можно разделить на пять этапов: 1978 - 2000 гг., 2001-2008 гг., 2009-2012гг., 2013-2016 гг. и с 2017 по настоящее время, каждый из которых стал откликом на государственные стратегии и политику руководства КНР.
1. Период фрагментарного освоения до 2000 г. Портовые инвестиции на этом этапе имели ярко выраженную политическую окраску и вспомогательный характер и были сосредоточены в Северной Африке, включая только два порта, Нуакшот и Порт-Судан. Отличительной особенностью проектов помощи в строительстве и проектировании портового хозяйства большая длительность проектного цикла и существенное влияние на местное экономическое развитие. Порт Нуакшот, также известный как Порт Дружбы, был построен при содействии Китая в 1978 г., общий объем инвестиций составил более 100 млн долл. Также в этот период был зафиксирован первый эпизод инвестиционного поведения китайских предприятий в зарубежных портах: в 1997 г. China Cosco и China Sea Group арендовали порт Лонг-Бич и порт Лос-Анджелес соответственно [Чжан Лэй, 2014]. До 2000 г. инвестиционный процесс в портовые проекты характеризуется как спорадический и основным способом входа Китая в зарубежные порты были проекты «Помощь Африке» и проекты строительства портов.
2. Период ближней компоновки с 2001 по 2008 гг. Структура инвестиций китайских предприятий в зарубежные порты в этот период претерпела значительные изменения по сравнению с предыдущим этапом. На этом этапе было добавлено семь новых зарубежных портов с динамичным развитием. Годом начала стабильных и плановых инвестиций в зарубежные порты Китая следует считать 2004 г., когда China Cosco Pacific приобрела 25% акций компании Port of Antwerp-Bruges (Бельгия). Способ входа изменился с лизинга портов на приобретение акций. Также появились новые формы входа Китая в зарубежные порты: аренда портов, приобретения акционерного капитала и строительства зарубежных экономических и торговых зон. Наблюдается постепенный переход от односторонней помощи к двусторонней выгоде.
С точки зрения географического распределения, инвестиции и строительство зарубежных портов Китая распространились на Северную Америку, Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Предприятия, как правило, разворачивались в районах, прилегающих к существующим портовым инвестиционным проектам и строительству, формируя характеристики местной агломерации, такие как порт Лонг-Бич - порт Лос-Анджелеса, Суэцкий канал - терминал - Порт-Саид, порт Сиануквиль - порт Вунгтау, порт Гвадар - порт Касим и т. д. - все они демонстрируют тенденцию ближней компоновки. Такой подход связан с тем, что китайские предприятия еще не имели опыта и понимания политической и экономической обстановки в зарубежных странах, а близлежащее расположение способствовало соединению с зарубежными портами.
3. Период диффузной компоновки с 2009 по 2012 гг. В 2009 г., стимулируемый инвестиционным планом в размере 4 трлн юаней, Китай начал крупномасштабное строительство инфраструктуры, и количество инвестированных проектов в зарубежных портах резко возросло. Всего за 4 года было освоено 15 новых зарубежных портов, в том числе порты: Пирей (Греция), Момбаса (Замбия), Тинкан (Нигерия), Лаэ (Папуа-Новая Гвинея), Дуанчхон, Чхонджин, Раджин и Пионер (КНДР), Бата (Экваториальная Гвинея), Эш-Шуайба (Кувейт), Бальбоа (Панама), Даммам (Саудовская Аравия), Чепель (Венгрия), Бремерхафен (Германия) и автономный порт Конакри (Гвинея). Исходя из географического распределения, зарубежные портовые инвестиции Китая расширились в Европу, на Корейский полуостров, Западную Азию, Персидский залив, Океанию, Папуа-Новую Гвинею и южную часть Центральной Америки.
Пространственное распределение инвестиций в зарубежные порты на данном этапе продемонстрировало тенденцию к диффузии - размещение инвестиций в зарубежные порты с перспективой развития собственного предприятия и строительства глобальной сети терминалов. Это было связано с улучшением международной политической обстановки и развитием дипломатических отношений с Китаем. В регионах Персидского залива и Северной Корее распределение имело характеристики агломерации и распределения в локальных районах. Происходит дифференциация инвесторов: местные органы власти и предприятия, инвестиционные группы и профессиональные операторы терминалов стали участвовать в инвестициях и строительстве зарубежных портов.
4. Период локальной агломерации с 2013 по 2016 гг. Предложение Инициативы сотрудничества «Пояс и путь» в 2013 г. стало важным в инвестировании и развитии зарубежных портов Китая, а именно реализации китайской стратегии «Морской шелковый путь 21 века», которая представлена в официальных документах КНР как «среднесрочная стратегия (2013-2049 гг. - прим. авт.), реализуемая Китаем как региональной державой с глобальным влиянием в процессе становления в качестве мировой державы для больших периферийных регионов. Она направлена на мирный прорыв через «Стратегию восстановления баланса в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Соединенных Штатов и создание региональной политической сети безопасности и экономической сети» [Туйдун Гун Цзянь Сычоу Чжи Лу Цзинцзидай…, 2017].
Крупномасштабные инвестиции в порты были осуществлены в районах вдоль маршрута «Морского Шелкового пути 21 в.» [Сецзэ Бяо, Лю Вэнь, Чжан Хуа, 2017] и демонстрировали взрывной рост: всего за 4 года было китайскими инвестициями было охвачено 52 новых зарубежных порта, в т.ч.: Пусан (Южная Корея), Коломбо (Шри-Ланка), Аден (Йемен), Хайфа (Израиль), Кьяукпью (Мьянма), Читтагонг (Бангладеш), Гвадар (Пакистан), Кумпот (Камбоджа), Кланг (Малайзия), Джибути (Джибути), Зебрюгге (Бельгия), Роттердам (Нидерланды), Мельбурн (Австралия), Хьюстон (США) и т. д. С точки зрения географии новые порты в этот период в основном распределялись в Северо-Западной Европе, Средиземном море, восточном и западном побережье Африки, восточном побережье Северной Америки, Восточной, Южной и Юго-Восточной Азии, Австралии, покрывая глобальную зону судоходства и охватывая стратегические морские регионы: проливы – Гибралтарский, Тунисский, Баб-Эль-Мандебский, Ормузский, Малаккский, Дуврский, Дарданеллы и Босфор и др.; заливы - Аденский, Персидский, Оманский, Бенгальский, Флоридский и др.
С точки зрения участвующих организаций, в этот период расширилось число и типы компаний-участников инвестиционных процессов в зарубежные порты, китайские портовые группы начали ускорять темпы интернационализации. Многосторонние финансовые институты, такие как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шелкового пути, инвестируют в развитие зарубежных портов. Создание фонда оказало мощную финансовую поддержку китайским предприятиям и способствовало взрывному росту числа зарубежных портов, зарегистрированных в форме приобретения акций. Режим входа в зарубежные порты был, в основном, в форме приобретения акционерного капитала, строительства объектов инфраструктуры, передачи франшизы, аренды портов и аренды земли. Диверсификация форм входа получила определенное развитие. Например, порт Джибути, в дополнение к форме корпоративного владения акциями, также включает в себя строительство гарнизонов и баз безопасности.
5. Период стабильного расширения с 2017 г. Дополнительный импульс процессу реализации зарубежных портовых проектов придало включение стратегии «Пояса и пути» в Конституцию КНР (2017 г.) [Чжунхуа Жэньминь Гунхэго…, 2021]. Инвестиции и строительство зарубежных портов в Китае продолжали поддерживать тенденцию быстрого развития. Только в 2017 и 2018 гг. китайские инвестиции вошли и были расширены в 26 новых и уже освоенных зарубежных порта, в основном включая порты: Зебрюгге (Бельгия), Хамбантота (Шри-Ланка), Паранагуа (Бразилия), Ванкувер (Канада), Нью-Йорк (США), Гаосюн (Тайвань, провинция Китая), Криби (Камерун), Луанда (Ангола), Марсель (Франция), Гамбург (Германия), Сидней (Австралия) и т.д.
С точки зрения географического распределения, расположение заморских портов Китая расширилось в Европе и Африке, распространилось на север от Мексиканского залива и Флоридского пролива вдоль восточного и западного побережья Северной Америки и в Латинской Америке. Остальные новые зарубежные порты концентрировались в планировке предыдущего этапа.
С точки зрения районов судоходства, новые порты после 2017 г. распределены по 12 районам судоходства по всему миру: Северо-Западной Европе, Средиземноморье, Западном и Восточном побережьях Африки, Восточном и Западном побережье Северной Америки, Восточной Азии, Южной Азии (включая Ближний Восток), Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии, Западном и Восточном побережьях побережье Южной Америки. Намечено освоение «Ледяного Шелкового пути [«Чжунго Дэ Бэйцзи Чжэнцэ»…, 2018].
С точки зрения субъектов-участников, их состав и типы остаются стабильными, а их диверсификация продолжается: крупные зерновые и нефтяные компании и хуацяо (зарубежные китайские бизнесмены) стали участвовать в инвестициях и строительстве зарубежных портов Китая и портовых групп, включая порт Нинбо Чжоушань, порт Яньтай и др.

ГЕОГРАФИЯ И ИНВЕСТИЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЗАРУБЕЖНЫХ ПРОТОВЫХ ПРОЕКТОВ КНР

Географическая структура зарубежных портовых инвестиций КНР характеризуется значительной децентрализацией. Судя по распределению заморских портов Китая в глобальной зоне судоходства, структура инвестиций сконцентрирована в судоходных зонах Северо-Западной Европы, Западной Африки, Южной Азии, Средиземного моря и Юго-Восточной Азии (рис. 1, рис. 2).
Официально подтвержден 101 портовый проект на 6 континентах, в том числе: 37 в Азии, 11 в Европе, 11 в Южной Америке, 33 в Африке, 5 в Океании и 4 в Северной Америке (рис. 1).

Подпись к рисунку/медиа

Источник: составлено автором по [Ли Ху Мэй, и др., 2019]. РИСУНОК 1. Структура распределения зарубежных портов Китая по видам инвестиционных проектов. PICTURE 1. Distribution structure of foreign ports of China by types of investment projects.
В Азии Китай построил наибольшее количество зарубежных портов - 37, что составляет 36,63% от общего числа. Среди них наибольшее количество портов в Юго-Восточной Азии - 16, а в Восточной Азии, Западной Азии и Южной Азии - 2, 12 и 7 соответственно. Африка занимает второе место, с 33 портами, построенными Китаем в Африке, что составляет 32,67% от общего числа. Среди них 12 в Западной Африке и 11, 5, 1 и 4 в Восточной Африке, Центральной Африке, Южной Африке и Северной Африке соответственно. Количество портов в других регионах составляет：11 в Европе (включая Россию), 9 в Южной Америке, 6 в Северной Америке и 5 в Тихом океане (рис. 1).
С точки зрения видов проектов осуществлены или находятся в стадии реализации 55 портовых инвестиционных проектов, 14 проектов по приобретению, 21 инвестиционный и строительный проект, 6 проектов по оказанию помощи в строительстве портов и 5 проектов по аренде портов (рис.1). Есть информация еще об одном инвестиционном проекте Китая в порту Сиднея (Австралия) [Чэнь Пэйжань, Ван Чэнцзинь, Лю Вэй Дун, 2019], но подробности об объемах инвестиций и способе входа в портовую структуру не опубликованы и другими источниками пока не подтверждены.
С точки зрения регионального распределения инвестиций (рис. 2) наиболее плотно распределена и достигла беспрецедентного развития инвестиционная структура в Северо-Западной Европейской портовой зоне, которая является важными воротами для Китая в Европу.

Подпись к рисунку/медиа

Источник: составлено автором по [Чэнь Пэйжань, Ван Чэнцзинь, Лю Вэй Дун, 2019]. РИСУНОК 2. Региональное распределение зарубежных портов с китайскими инвестициями (ед.), количество заморских портов, акционерами которых являются китайские предприятия (ед.) и средний пакет акций этих предприятий в различных районах судоходства (%), 2021 г. FIGURE 2. Regional distribution of overseas ports with Chinese investment (units), number of overseas ports owned by Chinese enterprises (units) and average shareholding of these enterprises in different shipping areas (%), 2021
Далее следуют Западное побережье Африки и судоходная зона Южной Азии. Западное побережье Африки является первым районом, где Китай начал инвестировать в зарубежные порты, и где распределение зарубежных портов КНР очень плотное, что тесно связано с дипломатическими отношениями Китая с африканскими странами. Характер инвестиций в основном заключается в государственной помощи, особенно в районе Гвинейского залива. Портовая зона Южной Азии, включающая в себя Ближний Восток, самый важный судоходный район для мировой транспортировки нефти. По этой причине Китай сосредоточил заморские порты в Персидском заливе и Бенгальском заливе. Средиземноморский морской район занимает важное положение на мировом рынке судоходства, объединяющий морские маршруты с тремя континентами Азии, Африки и Европы, в т.ч. на китайском Морском Шелковом пути. Судоходная зона Юго-Восточной Азии, особенно Малаккский пролив, напрямую влияет на морские перевозки стратегических материалов Китая и зависит от отношений Китая со странами Юго-Восточной Азии.
С точки зрения объема капитала китайских компаний (рис.2), три судоходные зоны, а именно Восточное побережье Южной Америки, Южная Азия и Восточное побережье Северной Америки достигли в среднем более 70% пакета акций китайских компаний. Среди них на Восточном побережье Северной Америки китайские компании сформировали региональную сеть зарубежных портов, которая обладает высокой степенью контроля. Четыре судоходные зоны - Северо-Западной Европы, Западного побережья Северной Америки, Восточной Азии и Средиземноморья, имеют долю более 50% китайского акционерного капитала, где наблюдается большее влияние в эксплуатации и управлении зарубежными портами. Среди них две судоходные зоны Северо-Западной Европы и Средиземноморья имеют большое количество зарубежных портов КНР, доля акционерного капитала относительно высока и является основной областью инвестиций Китая в зарубежные порты. Доля владения двумя портовыми регионами Западного побережья Африки и Юго-Восточной Азии составляет более 40% и еще не достигла уровня существенного влияния. Основной моделью для китайских компаний при входе в порты на западном побережье Африки является строительство инфраструктурных проектов (рис.1, рис.2), поэтому степень продвижения модели приобретения акций ограничена. Отношения между странами Юго-Восточной Азии и Китаем довольно сложные, поэтому инвестиционный контроль над региональными портами находится на низком уровне.
С точки зрения китайских инвестиционных компаний, входящих в зарубежные порты путем приобретения акций, лидирует COSCO SHIPPING, которая приобрела акции 19 зарубежных портов, средний коэффициент корпоративного капитала достиг более 58%. Количество зарубежных портов, в которые инвестировала China Merchants, достигло 18, но средний пакет акций в зарубежных портах составляет всего 48,6%. Остальные портовые и судоходные компании, осуществляющие зарубежные инвестиции и участвующие в эксплуатации и управлении зарубежными портами в среднем имеют по 8 акций со средней долей участия 13,7%, и их влияние относительно ограничено [Фэй Чуньлэй, 2017].
Способы и механизмы входа в зарубежные порты, в целом, можно условно разделить на три типа: строительство инфраструктурных проектов, передачу прав на эксплуатацию портов и приобретение акционерного капитала порта (рис.3) [Чжан Лэй, 2014].
Строительство инфраструктурных проектов в основном включает в себя четыре опции: строительство тыловых районов, строительство портовых терминалов, строительство портовых вспомогательных сооружений и строительство военной базы (рис. 3). Среди них строительство тыловых районов, как правило, диверсифицировано, включая зоны зарубежного экономического и торгового сотрудничества, парки логистики и торгового сотрудничества, международные торговые города и др.; строительство портовых терминалов включает расширение портов, строительство многофункциональных морских портов и строительство различных типов терминалов, таких как нефтяные терминалы, зерновые терминалы и контейнерные терминалы; строительство вспомогательных объектов порта в основном включает строительство электростанций, работающих на угле, атомных электростанций, и проекты дноуглубления водных путей; строительство военных баз в основном относится к строительству зарубежных баз безопасности, которые в настоящее время появились только в порту Джибути.

Подпись к рисунку/медиа

Источник: [Чэнь Пэйжань, Ван Чэнцзинь, Лю Вэй Дун, 2019]. Условные обозначения: BLT – инвестиционная модель «build-lease-transfer» (строительство—аренда—передача); BOT - инвестиционная модель «build-operate-transfer» (строительство—эксплуатация—передача). РИСУНОК 3. Режимы входа китайских инвестиций в зарубежные порты. FIGURE 3. Modes of entry of Chinese investments into foreign ports.
Передача прав на эксплуатацию порта включает передачу прав концессии порта, аренду порта, владение и право пользования землей порта, приобретение акционерного капитала порта и другие формы (рис.3). С непрерывным развитием инвестиций в зарубежные порты модель приобретения акционерного капитала постепенно расширялась и диверсифицировалась. Основные формы приобретения включают: подписание соглашений с администрацией порта о передаче акционерного капитала, приобретение акционерного капитала порта у предприятий, приобретение компаний, владеющих несколькими зарубежными портами и совместное приобретение акционерного капитала порта многонациональным капиталом.
Примерами инвестирования в зарубежные порты служат три модели входа в зарубежные порты, которые имеют характеристики ступенчатой эволюции. Строительство зарубежных портов и терминалов постепенно переходит от модели BT (build-transfer, строительство—передача) к модели BOT («build-operate-transfer», строительство—эксплуатация—передача) и модели BLT (build-lease-transfer, строительство—аренда—передача). Это сформировало путь развития для перехода от строительства инфраструктурных проектов к передаче прав на эксплуатацию портов; предприятия также могут получить права на франшизу порта при определенных условиях путем приобретения акционерного капитала порта и таким образом осуществляя переход от приобретения акционерного капитала к передаче прав на эксплуатацию порта. Кроме того, в модели строительства инфраструктурного проекта существует процесс развития от строительства периферийных вспомогательных объектов до строительства внутренних районов парки для строительства основного порта и терминала (рис.3).
Очень выгодными является приобретение компаний с несколькими портами, которые являются т.н. «оптовыми» приобретениями. Например, в 2013 г. China Merchants Holdings (International) Company Limited («CMHI») и CMA CGM заключили сделку купли-продажи 49% акций Terminal Link [Terminals & Ports Operations, 2022] за 400 млн евро. Завершение было официально оформлено подписанием обеими сторонами Акционерного соглашения. При этом Terminal Link владеет 15 контейнерными терминалами в 8 странах на четырех основных континентах, а именно: Container Handling Zeebrugge в Зебрюгге (Бельгия); Antwerp Gateway в Антверпене (Бельгия); Terminal de France и Terminal Nord в Гавре (Франция); Terminal du Grand Ouest в Монтуаре (Франция); Еврофос в Фосе (Франция); Сомапорт в Касабланке (Марокко); Eurogate Tanger в Танжере (Марокко); Терминал Malta Freeport в Марсашлокке (Мальта); Terra Abidjan в Абиджане (Берег Слоновой Кости); Terminal des Flandres в Дюнкерке (Франция); Houston Terminal Link Texas в Хьюстоне (США); Контейнерный терминал Южной Флориды в Майами (США); Пусан Новый контейнерный терминал в Пусане (Южная Корея); Контейнерный терминал Haicang Xinhaida в Сямыне (КНР).
С точки зрения механизма развития инвестиций КНР в зарубежные порты, группа китайских ученых [Чэнь Пэйжань, Ван Чэнцзинь, Лю Вэй Дун, 2019] предложила рассматривать поведение инвестиций КНР в зарубежные порты как взаимодействие трех субъектов - предприятия, порта и страны-эмитента, и четырех факторов: среды национального экономического развития, основной стратегии открытия, глобальной схемы судоходства и географической взаимозаменяемости, а также собственным потребностям развития предприятия-инвестора.
В целях дальнейшего расширения своих возможностей по организации перевозок в глобальной системе судоходства и улучшения строительства глобальной портовой сети китайские компании в последние годы стали более склонны инвестировать в порты-концентраторы в глобальном масштабе.
Из 100 крупнейших портов мира в 22 участвует китайский капитал. Исходя из пространственного расположению, эти порты распределены в 8 зонах судоходства, таких как Восточная Азия, Юго-Восточная Азия, Южная Азия, Австралия и Новая Зеландия, Северо-Западная Европа, Средиземноморье, восточное побережье и западное побережье Северной Америки, образуя базовую структуру структуры заморских портов Китая (рис.4).

Подпись к рисунку/медиа

Источник: составлено автором по [Чэнь Пэйжань, Ван Чэнцзинь, Лю Вэй Дун, 2019] РИСУНОК 4. Пространственная структура размещения крупных зарубежных портов, финансируемых КНР. FIGURE 4. Spatial structure of the location of large foreign ports financed by the PRC.
Некоторые важные международные порты-хабы не могут быть освоены китайскими инвестициями, но они играют жизненно важную роль в глобальной системе судоходства. В таких случаях действует принцип географического замещения - предприятия могут выбирать порты с географическими условиями, аналогичными портам-хабам и выступают с инициативой строительства нового альтернативного порта в окрестностях таких портов. Например, Порт Сингапура является важным узлом в глобальной системе судоходства и в то же время контролирует Малаккский пролив, имеющий для Китая стратегическое значение, но не может быть освоен китайскими инвестициями из-за конфликта интересов между двумя странами. В качестве альтернативы Китай сотрудничал с Малайзией в строительстве нового порта Кланг, частично заменив роль Сингапурского порта в структуре зарубежных портов Китая.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Благодаря инициативе сотрудничества «Один пояс, один путь» инвестиции Китая в зарубежные порты начали быстро развиваться, а зарубежные порты вдоль маршрута стали важным опорным пунктом китайского «Морского шелкового пути 21 века». В целом, зарубежные порты Китая прошли пять стадий формирования: фрагментарного освоения, ближней компоновки, диффузной компоновки, локальной агломерации и стабильного расширения. Географическая структура зарубежных портовых инвестиций КНР характеризуется значительной децентрализацией, наибольшая концентрация наблюдается в зоне судоходства Северо-Западной Европы и средиземноморской зоне судоходства. Основными предприятиями по приобретению акций зарубежных портов являются COSCO SHIPPING и China Merchants Group, а основными предприятиями инфраструктурных проектов являются China Port Engineering.
С 2013 г. количество зарубежных портов, приобретенных в форме акционерного капитала, и доли китайского капитала значительно возросли с углублением и стимулированием инвестиционного процесса руководством КНР.
Модели входа китайских предприятий в зарубежные порты можно условно разделить на четыре типа: строительство инфраструктурных проектов, передача прав на эксплуатацию портов, приобретение акционерного капитала порта и управление терминалами. Факторы, влияющие на структуру инвестиций в зарубежные порты, финансируемые Китаем, включают условия национального экономического развития, основные стратегии открытия, глобальную структуру судоходства и географическое замещение, а также потребности развития самих предприятий.